ESTUDIO DEL TRANSPORTE LITORAL DE ARENAS EN ISLA DE LA PIEDRA, MAZATLÁN, SIN., USANDO TRAZADORES FLUORESCENTES

Trabajo recibido el 1 de febrero de 1983 y aceptado para su publicación el 18 de abril de 1983.

RESUMEN

INTRODUCCIÓN

Transporte litoral es el movimiento del material sedimentario en la zona litoral, producido por olas y corrientes. Su estudio es importante cuando se trata de comprender el comportamiento físico de una playa o de resolver algún problema de ingeniería presentado en el área costera.

La zona sur de Sinaloa con sus extensos litorales, abundantes en recursos pesqueros, playas recreacionales, zonas estuarinas, complejos turísticos y áreas industriales potenciales experimenta un acelerado desarrollo el cual causa un creciente impacto en el área costera. Lo anterior genera múltiples problemas cuya solución requiere la investigación de los procesos litorales en particular los relacionados con el transporte de sedimentos. La presente investigación inicia tales estudios específicamente en la zona de la Isla de la Piedra en Mazatlán, Sinaloa, seleccionada por ser una área localizada en una costa abierta, de fácil acceso y con importantes proyectos de urbanización.

Esta investigación tiene como objetivo primario intentar conocer cualitativamente el transporte litoral, en la Isla de la Piedra y realizar mediciones para obtener un orden de la magnitud del mismo.

Las mediciones cuantitativas en la zona litoral presentan múltiples problemas debido a la complejidad de monitorear un sistema polidisperso (que consiste de agua, granos clásticos, material biogénico y burbujas de aire), a la naturaleza estocástica del transporte y a las limitaciones físicas en instrumentación aplicada a un medio ambiente de oleaje altamente energético. El uso de modelos analíticos y de computadora y el desarrollo de técnicas de trazadores fluorescentes y radioactivos progresivamente han permitido obtener mejores resultados. En este estudio se utilizó el método de trazadores fluorescentes dado las múltiples ventajas que ofrece con respecto a otros métodos.

Los primeros intentos para marcar arenas con el fin de elaborar trazadores fluorescentes fueron realizados por Wasmund (1938), quien obtuvo un trazador poco resistente a la abrasión. En los siguientes 20 años los esfuerzos se limitaron a usar diversas variedades de tintas para impregnar sedimentos, sin lograr resultados satisfactorios. Zenkovitch (1958), elaboró trazadores para estudiar la deriva litoral en el Mar Negro como parte de un programa del Instituto Oceanográfico de la U.R.S.S., en el proceso de marcado usó ágar obteniendo resultados similares a los de Wasmund. Experimentos adicionales fueron efectuados por Wright (1962), quien desarrolló una técnica de marcado de grava y arena usando antraceno. Sus pruebas las realizó en la zona de entremareas obteniendo resultados positivos. Estudios más detallados fueron realizados por Teleki (1962), quien describió las clases más importantes de trazadores fluorescentes orgánicos, estableció métodos de preparación de substancias adhesivas y trazadores fluorescentes de alta intensidad y desarrolló técnicas de aplicación de marcadores ópticamente activos a granos de arena. Crickmore y Lean (1962), estudiaron el movimiento de la arena en un flujo unidireccional y discutieron los aspectos teóricos y prácticos de su método. Los primeros programas de mediciones extensivas de dispersión de sedimentos usando trazadores fluorescentes fueron llevados a cabo por Ingle (1966), frente a las costas de California. Sus mediciones se realizaron bajo una amplia variedad de condiciones de oleaje y mareas en las zonas de postplaya y anteplaya. Entre los trabajos recientes que han producido mejores resultados cuantitativos en la evaluación de transporte litoral está el de Komar (1970), la sensibilidad de su técnica de conteo fue de un grano marcado por 2 X 10 7 granos sin marcar, la dirección y el flujo de energía de la ola se obtuvieron de mediciones simultáneas de características de oleaje por un arreglo de sensores digitales de variación de presión colocados cerca del fondo. Otra contribución importante para el entendimiento del transporte litoral es la de Kadiv (1973), en su trabajo la duración de la inyección, del trazador fue de 21 días y las líneas de muestreo se extendieron hacia afuera de la costa hasta que los granos marcados ya no fueron detectables. En México la técnica de los trazadores fluorescentes para medir el transporte de arenas es de uso reciente. García (1973), ensayó pinturas fluorescentes en solventes obteniendo resultados satisfactorios. En la presente investigación se usó este último método en la preparación del trazador.

El área donde se realizó el estudio es una playa arenosa ubicada en la zona denominada Isla de la Piedra. La porción litoral seleccionada para realizar los trabajos de campo cubre una extensión aproximada de medio kilómetro y se encuentra localizada aproximadamente a 8½ Kms. al sur de Mazatlán, Sinaloa, tal y como se indica en la figura 1. El banco de nivel "Golf", usado como punto de referencia para ubicar la zona de estudios, tiene una latitud de 23º06'57".06N y una longitud de 106º18'54''.52 y su altura es de 5.80 m respecto al N.M.B.M.

El clima del área es tropical y subtropical, tipo cálido subhúmedo. El máximo de precipitaciones se presenta durante el mes de septiembre. Las precipitaciones tienen lugar durante el verano. Se inician a mediados de junio con unos 34.8 mm. y ascienden rápidamente hasta alcanzar su máximo (206.18 mm.) a mediados de septiembre. La temperatura media anual es de 24ºC. Los meses más cálidos son: julio, agosto y septiembre, con una temperatura media de 28ºC. Los vientos predominantes son del Oeste y Noroeste con una velocidad de 2.6 a 3.5 m/seg. La zona es afectada por tormentas tropicales y huracanes que se forman en el Pacífico Nororiental, la mayor parte de los ciclones se presentan de julio a octubre.

Fig. 1. Localización del Area de Estudio

En general en la zona de estudios prevalecen depósitos del aluvión cuaternario específicamente arenas. En la vecindad de la zona dominan los sedimentos poco consolidados y el material orgánico.

El transporte litoral de arenas se determinó en forma directa usando trazadores fluorescentes. También se efectuó una estimación del transporte usando un modelo empírico basado en características de olas.

Las mediciones del movimiento de las arenas usando trazadores fluorescentes estuvieron acompañadas de levantamiento de perfiles de playa, mediciones de corrientes, monitoreo, de olas y colecta de muestras de arena para análisis granulométrico. Una descripción de los métodos usados se da a continuación.

Trazadores de arena

La medición del transporte litoral de arenas fue realizada usando trazadores, los cuales se elaboraron con arena colectada en el sitio de estudio y pintura fluorescente con el fin de obtener un trazador cuyo comportamiento bajo fuerzas hidrodinámicas fuera similar al del material del medio natural. La distribución de las estaciones de muestreo fue decidida en el campo tomando en consideración las condiciones de oleaje y de mareas.

El método usado para determinar la cantidad de transporte de arenas fue el de integración espacial denominado también de Lagrange, siguiendo este método el trazador se inyectó instantáneamente en varios puntos de un transecto normal a la línea de playa realizando ciclos de muestreo separados por intervalos de dos horas. En cada ciclo se colectaron de 50 a 60 muestras volumétricas de arena usando aparatos muestreadores con capacidad de 200 cm.³ El espesor de la capa móvil fue determinado de la estratigrafía del trazador en núcleos de sedimento extraídos con tubos de plástico transparente.

Una vez finalizado el trabajo de campo las muestras de arena se llevaron al laboratorio donde se efectuó el conteo de los granos de arena marcados, usando una lámpara de luz ultravioleta de onda corta. Las concentraciones de granos trazados por kilogramo de arena se usaron para elaborar diagramas de distribución del trazador para los diferentes tiempos de muestreo. Los diagramas suministraron información cualitativa sobre el transporte litoral y permitieron evaluar la distancia media del transporte del trazador a lo largo de la costa. Siguiendo el procedimiento de Crickmore y Lean (1962), tal distancia se calculó tomando momentos de las concentraciones del trazador con respecto a la línea de inyección, en una dirección a lo largo de la costa. El nuevo centro de gravedad del trazador desplazado de su posición original en el sitio de inyección fue obtenido usando la siguiente relación:

donde: C (x, y) = Concentración del trazador a una distancia "Y" a lo largo de la costa desde la línea de inyección y a una distancia "x" normal a la línea de playa.

La velocidad media de los granos de arena transportados a lo largo de la playa en la capa móvil fue calculada usando la relación:

donde: t = Tiempo transcurrido entre la inyección y el muestreo.

La ecuación usada para determinar la cantidad del transporte de arena S1 a lo largo de la costa fue:

donde: X_b= Amplitud de la cara de la playa en la zona de derrame. b = Espesor de la capa móvil.

La cantidad de transporte en peso sumergido I1 se obtuvo usando la fórmula de Komar (1976):

donde: þb = densidad del volumen de arena, þs= densidad de los granos de sedimento þ = densidad del agua de mar.

Perfiles de playa

El vértice Golf de la poligonal geodésica de la Isla de la Piedra realizada por la Secretaría de Marina (1974) se usó como punto de apoyo para efectuar seccionamientos playeros. Los perfiles de playa se midieron normalmente a los lados de una poligonal auxiliar usando un nivel fijo. La separación máxima entre las secciones fue de 100 m. y cada perfil se llevó hasta una elevación cercana a –1.5 m. respecto al N. M. B. M.

Medición de corrientes y oleaje

La velocidad y dirección de corriente se estimó usando flotadores, los cuales se soltaron en la zona de rompiente y de derrame. Para determinar la posición de los flotadores se usaron compases magnéticos.

Las características de oleaje fueron obtenidas usando olómetros instalados más allá de la zona de rompientes. Las observaciones se realizaron usando un tránsito Nikon 036385 colocado en la berma de la playa. Se obtuvieron datos de altura, periodo y dirección de las olas. Otra fuente de datos fue el "Summary of Synoptic Meteorologial Observations" publicado por el "U. S. Naval Weather Service Command" (1979).

Los datos obtenidos por este medio son observaciones realizadas desde barcos en una área frente a Mazatlán, Sinaloa, por un periodo de 20 años.

Análisis granulométrico

El material playero se muestreo superficialmente sobre una sección de aproximadamente 120 m. Los puntos de muestreo se seleccionaron de la duna, berma, zona de derrame, 1a. y 2a. rompientes. La terminología usada para describir el perfil de playa aparece en la figura 2. Los volúmenes muestreados fueron llevados al laboratorio donde se llevó a cabo su análisis granulométrico por el método mecánico de tamices. Después del análisis se calcularon: por cientos de material retenido en cada tamiz, porcientos acumulativos y porcientos más finos. Usando estos últimos valores se construyeron curvas granulométricas en papel de probabilidades y se determinaron algunas medidas matemáticas de momento.

En este trabajo se seleccionaron dos modelos empíricos para determinar el transporte litoral, el primero aparece en el Reporte Técnico No. 4 de CERC como la figura 2-22 y fue obtenido por Savage (1959). El transporte litoral potencial Q, a través de un punto en la costa, causado por un tren de olas de características específicas está dado por:

donde la ecuación (7): en pies-lbs./pie de playa/día. Donde: θb = Ángulo de inclinación de un rayo de oleaje con respecto a una normal a la línea de costa γ= Peso específico del agua de mar, 64 lbs/pie³. H_b = Altura de la ola en la línea de rompientes (en pies). T = Periodo de la ola en segs. Kj = Coeficiente de efecto de aguas bajas en la rompiente. Lo = Longitud de la ola en aguas profundas en pies. Fijkl = Fracción de un me sen que las olas de una altura, periodo, dirección y mes determinado ocurren en aguas profundas.

Fig. 2. Terminología usada para describir el perfil de playa.

El segundo modelo de transporte litoral fue empíricamente obtenido por Komar e Inman (1970). El modelo está relacionado al de Savage aunque las variables implicadas son ligeramente diferentes a las definidas en la ecuación. El modelo de transporte de Komar e Inman es:

Il=K (Enc)b sen θb cos θb (8)

K=0.77

donde: Il = Cantidad de transporte, a lo largo de la costa en peso sumergido de arena. E_b = Densidad de energía de la ola en la línea de rompientes. (nc)_b = Velocidad de grupo de la ola en la rompiente. θ_b = Ángulo de inclinación de un rayo de oleaje con respecto a una normal a la línea de costa.

Cleveland (1974) usó los dos modelos anteriores y aplicó un análisis comparativo. Combinando las ecuaciones (5) y (1) sin incluir Fijkl y haciendo las constantes igual a K se obtiene:

De la teoría lineal de ondas se aplican en (9) las ecuaciones siguientes:

La ecuación (9) se transforma en una relación similar a (8).

Después del análisis anterior resulta obvio que es suficiente aplicar cualquiera de los dos modelos para obtener el transporte litoral potencial.

La altura de la ola usada en la ecuación (8) fue obtenido de:

donde: Hrms= Raíz media cuadrada de las alturas de las olas. N = Número total de observaciones realizadas. Hi = Altura de la ola correspondiente a la observación i.

Los resultados obtenidos de las mediciones de campo, análisis de laboratorio y trabajo de gabinete se presentan en las figuras 1-14 y Tablas 1-3.

La figura 2 muestra la terminología usada para describir un perfil de playa, conforme a Komar (1976). Las figuras 3 y 4 presentan los perfiles de playa medidos en julio y diciembre de 1981. La mayor diferencia en elevaciones fue de .80 m y se localizó al pie de la duna en el perfil I.

Información sobre oleaje se presenta en la Tabla 1 y en una forma más ilustrativa como una rosa de oleaje en la figura 5. La Tabla 2 presenta los resultados de la evaluación directa de las cantidades en peso sumergido del transporte litoral de arenas, conjuntamente con valores de advección obtenidos en los experimentos de campo realizados en los meses de julio y octubre de 1981. También muestra parámetros representativos del oleaje tales como Hrms y Trms obtenidos de las observaciones realizadas durante las pruebas de trazadores. Las corrientes medidas fueron representadas por vectores y aparecen en la figura 6.

Las figuras 7-10 muestran isolíneas de concentraciones de granos trazados por kilogramo de arena. Los diagramas revelan la orientación del movimiento del sedimento. Las concentraciones más elevadas encontradas se acercaron a los 11,000 granos marcados/kg. La figura 11 presenta velocidades de la corriente contra perfiles de concentración de trazador. La figura 12 muestra los datos obtenidos de transporte en peso sumergido como una función de flujo de energía Pl y datos adicionales obtenidos por otros investigadores.

La Tabla 3 muestra algunas medidas descriptivas del tamaño de los granos de arena colectada en la rompiente, estran, berma y duna de la playa. Distribuciones típicas de tamaños se presentan en las figuras 13 y 14.

Utilizando el modelo empírico de Komar e Inman (1970) para estimar el transporte litoral se obtuvieron los siguientes resultados: 55.4 X 10 ⁵ y 60.2 X 10⁵dinas/seg. en las pruebas de julio y 130.2 X 10⁵ y 106.0 X 10⁵dinas/seg. en las pruebas de octubre.

Entre las variables más importantes, incluidas en las relaciones para evaluar el transporte litoral de arenas, están el espesor y la amplitud de la capa móvil. El conocimiento de esta última dimensión implicó la medición de perfiles de playa.

Fig. 3. Perfiles de playa: I y II.

Fig. 4. Perfil de playa III

Los perfiles experimentan variaciones rápidas en épocas de tormentas y lentas en periodos de calmas. El cambio más notable que ocurre es una variación anual que da lugar a los comúnmente denominados perfiles de invierno y perfiles de verano, designados por Komar (1976), perfiles de tormenta y deswell,respectivamente.

Los perfiles típicos deswell están caracterizados por una amplia berma y por una zona de rompiente plana y de poca profundidad. Ellos se identificaron claramente en las figuras 3 y 4 como los perfiles de líneas punteadas, construidos para el mes de julio.

Los perfiles de tormenta, caracterizados por una berma escasa y una barra bien definida, no se identificaron plenamente debido probablemente a que el segundo levantamiento se realizó algunos meses después de la época de tormentas. Sin embargo en las secciones de líneas interrumpidas se nota un alto grado de erosión de la berma y de la zona de vaivén, lo cual revela la evolución del perfil.

El movimiento de la arena hacia la playa y mar abierto está asociado con los cambios en los perfiles de playa. Tales cambios de acuerdo a Johnson (1949), Scott (1954) y Rector (1954), están correlacionados a la combadura de la ola Ho/Lo, donde Ho y Lo son la altura y la longitud de la ola en aguas profundas, respectivamente. Johnson (1949), determiné que una combadura de ola mayor de 0.03 tiende a formar una barra mientras que una combadura menor que 0.025 produce bajo la zona de derrame un fondo plano. Watts (1954), estableció que una combadura de ola menor o mayor que 0.016 es decisiva en el desarrollo de un perfil deswell o de tormenta, respectivamente. Komar (1976) atribuye las diferencias encontradas en las investigaciones previas a los diversos tamaños de los granos de arena y a la variación en las escalas usadas en los modelos de laboratorio.

TABLA 1 PORCIENTOS TOTALES DE ALTURAS DE OLAS CONTRA DIRECCIÓN

Los datos obtenidos de mediciones directas de oleaje no permitieron evaluar la combadura de la ola, dado que fueron tomados en la zona de rompientes. Sin embargo seleccionando las mayores frecuencias de alturas dadas en la Tabla 1 en las direcciones SE., S., SW. y W., que fueron las que dominaron durante los meses en que se efectuaron las mediciones con trazadores se obtiene una combadura de .003 con una altura y una longitud de ola de aguas profundas De .52 m y 175 m, respectivamente.

La rosa de oleaje de la figura 5 construida con datos obtenidos en 20 años, indica la dirección y altura de las olas en aguas profundas en una amplia zona frente al área de estudios. Dado que la ola de aguas profundas es modificada por los procesos de refracción y percolación en su avance hacia aguas bajas, la rosa de oleaje suministra únicamente información general sobre olas que tienen influencia en el área de estudio. Tal información es valiosa dado el prolongado periodo de tiempo en que se realizaron las observaciones.

Las olas más frecuentes provienen del Noroeste, Norte, Oeste y Suroeste en, orden descendente y dentro de esas direcciones las de mayor energía son las del Suroeste y Oeste. Las olas provenientes del Suroeste ocasionalmente son generadas por tormentas tropicales y son las que causan mayores daños en áreas costeras. Dada la amplia variabilidad de las condiciones del oleaje es de esperarse cambios notables en la dirección y magnitud del transporte litoral a través de periodos largos de tiempo.

Fig. 5. Rosa del oleaje que afecta el área de estudio.

La zona de rompientes es una área de turbulencia y de transformación de energía. La componente del flujo de energía a lo largo de la costa se genera cuando las olas se aproximan al litoral oblicuamente. Esta componente resulta en una corriente que se desarrolla permanentemente dentro de la zona de derrame. Los valores promedio alcanzados por tal corriente en las pruebas de trazadores se muestran en la figura 6.

La corriente litoral generada por la componente de energía a lo largo de la costa tiene la potencia para producir el transporte litoral. Ingle (1966), encontró que velocidades superiores a los 30.4 cm/seg. producen movimiento de las arenas en el fondo a lo largo de la costa. Por debajo de ese valor sólo reporta movimientos perpendiculares a la playa.

El efecto de las corrientes resulta visible en las figuras 7-10, las cuales presentan la distribución de concentraciones de trazador. La disposición en forma de lengua de las isolíneas revela su marcada influencia en la advección de la arena.

Fig. 7. Distribución de concentración de trazador en granos/ Kg. de arena. julio 1981.

Fig. 8. Distribución de concentración de trazador en granos/ Kg. de arena. julio 1981.

Fig. 9. Distribución de concentración de trazador en granos/ Kg. de arena. Octubre 1981.

Fig. 10. Distribución de concentración de trazador en granos/ Kg. de arena. Octubre 1981.

Las mismas figuras presentan las concentraciones más altas de trazador en torno al área de inyección. En todo el conjunto de diagramas la orientación general de las isolíneas revela un transporte de arenas en dirección Noroeste a lo largo de la costa conjuntamente con un transporte hacia la playa y mar abierto.

En los experimentos del mes de julio se encontraron concentraciones del orden de los 4 000 granos/ trazados /kg. y en el mes de octubre de 10,000 granos/ trazados/ kg. Ese amplio rango resulta parcialmente de las diferentes cantidades de trazador inyectado en ambas pruebas.

La figura 11 muestra perfiles típicos de la velocidad de corrientes y la distribución del trazador, las máximas concentraciones se encontraron cerca de la línea de rompientes en la cual se detectaron las más altas velocidades de la corriente asociada estrechamente al sucesivo paso de las ondas generadas después del rompimiento de la ola. Ingle (1966), encontró en la zona de rompientes las más altas velocidades de los granos trazados y las atribuye a la elevada concentración de energía, fuerza de levante y altas aceleraciones orbitales de las partículas del fluido que mueven considerables cantidades de arena en suspensión y como carga de fondo.

Fig. 11. Perfiles de concentración de trazador en granos/Kg. de arena y perfil de velocidades de la corriente.

La Tabla 2 muestra los valores correspondientes a la advección de la arena y a las cantidades en peso sumergido del transporte de arena. La advección resultó moderada en relación a valores de .032 a 0.65 cm/seg. obtenidos por Komar (1970) en "Silver Strand Beach" California. Las diferencias básicamente se deben a las características particulares de cada zona: topografía, parámetros sedimentológicos, régimen de oleaje, etc., y a los distintos métodos usados en las investigaciones.

TABLA 2 DATOS DE TRANSPORTE LITORAL DE ARENAS Y CARACTERÍSTICAS DE OLAS

TABLA 3 MEDIDAS GRÁFICAS DEL TAMAÑO DE LOS GRANOS DE SEDIMENTO

Fig. 12. Datos de transporte en peso sumergido como una función de energía.

Las cantidades en peso sumergido del transporte litoral están determinadas por la sección transversal a través de la cual se mueve la avena, las características del sedimento y la velocidad de la advección. Los valores obtenidos fueron moderados en relación a los determinados por Komar (1970).

Investigaciones realizadas por el U. S. Army Corps of Engineers (1973) en playas similares a Isla de la Piedra produjeron valores de (10 a 500) X 10³ yardas cúbicas por año. Lo cual proporciona otro marco de referencia para establecer comparaciones con los valores obtenidos.

Ingle (1966) en sus experimentos obtuvo valores de velocidades medias de granos de arena de 4.7 a 17.7 pies/min. y cantidades de transporte de arena de 74 a 2 875 yardas cúbicas/día este último valor fue el máximo y se determinó en "Huntington Beach". Es notable una amplitud de rangos de valores- mucho mayor que la encontrada en Isla de la Piedra. Esto se debe parcialmente al mayor número de pruebas realizadas por Ingle.

Fig. 13. Distribución típica de tamaños de granos de muestras obtenidas en la rompiente (1) y entran (2).

Las determinaciones realizadas con trazadores y usando modelos empíricos proporcionan una estimación del transporte litoral en un periodo específico de tiempo. Dado que las condiciones de oleaje varían en dirección y magnitud durante el año el transporte de arenas que generan también es variable. La figura 12, construida por Komar (1976), incluye información de experimentos de campo, desarrollados por varios investigadores. La línea recta ajustada a los puntos relaciona el transporte litoral de sedimentos con el flujo de energía a lo largo de la costa.

Los puntos que relacionan los valores del transporte litoral obtenidos por el método de trazadores fluorescentes y el flujo de energía estimado a partir de datos de oleaje fueron sobrepuestos en la figura 12. Tales puntos se desvían sólo ligeramente de la línea recta, lo cual corrobora el coeficiente de 0.77 obtenido de esa curva por Komar (1976), cuyo modelo empírico puede ser usado para realizar evaluaciones de transporte litoral en Isla de la Piedra. Cabe aclarar que los métodos usados en este trabajo para determinar características de oleaje fueron relativamente simples por lo cual los flujos de energía obtenidos se deben considerar como estimaciones gruesas.

Las figuras 13 y 14 muestran distribuciones típicas de las medidas de los granos de arena de la playa estudiada. En ellas se observa una tendencia de los granos de arena a incrementar su diámetro conforme se avanza desde la berma de la playa hacia la línea de rompientes, donde de acuerdo con Ippen (1966), la alta turbulencia ha removido las partículas más finas. La Tabla 3 muestra algunas medidas gráficas obtenidas usando las definiciones de Folk y Ward (1957). Los valores de la desviación estándar siguiendo el criterio de Folk y Ward, indican un sedimento bien clasificado en la duna, la berma y la rompiente y muy clasificado en el estrán.

Fig. 14. Distribución típica de tamaños de granos de muestras obtenidas en la berma (3) y duna (4) de la playa estudiada.

Los perfiles de playa del área de trabajo experimentaron notables cambios en sólo pocos meses de exposición a la acción del oleaje, lo cual probablemente refleja la evolución del perfil típico deswellal de tormenta.

El estudio de campo usando trazadores fluorescetes reveló un transporte dominante en dirección Noroeste a lo largo de la costa conjuntamente con movimiento de arenas orientado hacia la línea de playa y mar abierto. Las observaciones directas y la información disponible del oleaje nos permiten preveer cambios o inversión de la dirección del movimiento del sedimento a lo largo del año.

Estimaciones gruesas del transporte litoral pueden ser realizadas en cualquier época del año aplicando datos de oleaje al modelo empírico usado en este trabajo.

El autor desea expresar su sincero agradecimiento a Agustín Ayala-Castañares por su apoyo y genuino interés en el desarrollo de la presente investigación. A Ramón Peraza Vizcarra por su participación activa en los trabajos de campo y en la discusión de este trabajo. A Juventino Morgan y Juan Ramón Acosta por su valiosa y constante colaboración en todas las etapas de la investigación. A Clara Ramírez y Elsy Zataráin por su excelente trabajo al mecanografiar el manuscrito.

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